Les matériaux de construction et leur transport, les outils et machines

Le journal le Monde Illustré a publié en 1874 une carte détaillée des lignes du chemin de fer de ceinture, destiné à alimenter les chantiers de construction des forts. Cette carte nous donne une idée approximative de ce réseau de voies ferrées, mais comporte toutefois quelques erreurs.

De là la ligne passe à proximité du Fort de Mundolsheim (actuel fort Desaix), oblique vers Niederhausbergen, au pied des hauteurs de Hausbergen, où elle dessert au pied de la colline le chantier du Fort IV, puis à Oberhausbergen, le Fort V et continue jusqu'au Fort de Wolfisheim.

De la station Wolfisheim, la ligne traverse la Bruche et part en direction du Fort VII à Holtzheim, passe derrière le chantier du Fort VIII à Grafenstaden, passe au-dessus du chemin de fer de Strasbourg - Mulhouse et au-dessus de l'Ill, puis à la fin longe le canal du Rhône au Rhin jusqu'au chantier du Fort IX, à Illkirch.

 Il est vraisemblable que de petits tronçons de voies étroites pour wagonnet « Rollbahn » sont installés sur chaque chantier, entre l'aire de stockage près des lieux de déchargement qui étaient en règle générale à proximité des colonies de travailleurs des chantiers correspondant. Pour les chantiers situés sur les hauteurs de Hausbergen, il a fallu aménager des plans inclinés (Fort IV et V sur la colline de Hausbergen), pour amener les matériaux jusqu'aux chantiers. L'installation du chemin de fer de ceinture conditionne le début des travaux de gros œuvre des forts II, III, IV V et VI. En conséquence, le premier chantier à être alimenté en matériaux est celui du Fort II (actuel fort Rapp) à Reichstett), qui est assez proche du canal de la Marne au Rhin et du chemin de fer de ceinture. Sur ce fort les travaux de gros œuvre commencent dès le mois de mai 1872, date qui devait vraisemblablement correspondre à l'achèvement du chemin de fer de ceinture entre le port de Souffelweyersheim et le chantier du Fort II. Au début du mois de juillet 1872, la presse locale annonce que cette ligne de chemin de fer est en service entre le Fort Niederhausbergen (actuel fort Foch) et le canal (port de Souffelweyersheim), ce qui permet de commencer à amener les énormes masses de matériaux sur les chantiers des forts III et IV. La prolongation de cette ligne jusqu'au Fort Oberhausbergen et au Fort Wolfisheim est achevée vers le mois de juillet 1872. Les derniers tronçons de cette ligne sont à priori restée en service jusqu'au mois d'avril 1875.

Démontage du chemin de fer de ceinture 1874-1875

A l'issue des travaux de construction du gros œuvre des 9 premiers forts de la rive gauche du Rhin, les installations de la voie ferrée de ceinture, sont vendus aux enchères au fur et à mesure par le service impérial des fortifications de Strasbourg.

Ainsi pour la voie ferrée de ce tronçon, une première vente concernant 580 vieilles traverses de chemin de fer de la Ringbahn se déroule le jeudi 19 mars 1874 matin à Oberhausbergen et à Wolfisheim. 

Une autre vente aux enchères à la démolition se déroule le 5 avril 1875, pour la ligne située entre le Fort Moltke et le Fort Großherzog von Baden, le 6 avril 1875 pour la ligne entre le Fort Großherzog von Baden au Fort Kronprinz von Sachsen inclus, et le mercredi 7 avril 1875 pour la ligne entre le Fort Tann jusqu'au Fort Werder. Les ventes se sont déroulées respectivement à la gare de Reichstett, à la gare d'Oberhausbergen et au Fort Werder, le jour même de la vente. Cette vente concerne les diverses constructions établies sur le chemin de fer de ceinture entre les forts II / VII et VIII / IX, tels les bâtiments des gares « Stationsgebäude », les châteaux d'eau « Wasserstationshäuser », les baraques des opérateurs d'aiguillages « Weichenstellerbuden », les postes des patrouilleurs « Patrouilleurstuben », les latrines « Latrinengebäude », les remises à charbon « Kohlenschuppen » et une baraque en bois « Holzbude » pour les mécaniciens « Wagenrevisor ». Après ces deux premières ventes, le service impérial des fortifications adjuge en trois lots la démolition de la voie ferrée de ceinture le 30 avril 1875. Le 1^er lot concerne le tronçon entre le canal de la Marne au Rhin et environ 200 mètres à l'est de la route de Wissembourg, le 2^ème tronçon la partie entre la gare de Mundolsheim et la gare de Holtzheim et le 3^ème la voie entre Graffenstaden et le Fort IX. Après le démontage de la voie ferrée de ceinture de la rive gauche du Rhin, le service impérial des fortifications de Strasbourg procède à la vente aux enchères de ces matériels. Il s'agit de 28 aiguillages, 23 800 traverses de chemin de fer, des traverses d'aiguillages, des tirefonds pour rails « Schienennägel », des sièges de rails « Schienenstühle », des tirefonds pour sièges de rails « Stühlnägel », des cales de sièges pour rails « Stühlkeile », des plaques de sous-bassement « Unterlags'platen », etc., ainsi que de vieilles portes, fenêtres, planches, bois de chauffage et 2 remises à planches « Bretterschuppen » (Compte tenu de la traduction approximative de ce vocabulaire spécialisé, nous avons laissé les termes allemands). Cette vente aux enchères qui se déroule sur sept journées commence le 21 novembre 1876 pour les forts Fransecky, Moltke et la station Reichstett de la « Ringbahn », le 22 novembre 1876 pour le Fort Veste Kronprinz et la gare près de Niederhausbergen, le 23 novembre 1876 pour le Fort Grossherzog von Baden et la gare d'Oberhausbergen, le 24 novembre 1876 pour le Fort Fürst Bismarck, le 25 novembre 1876 pour le Fort Kronprinz von Sachsen et le Fort Tann et le 27 novembre 1876 pour le Fort Werder. Enfin le service impérial des fortifications organise une dernière vente aux enchères le 5 septembre 1878 ; il s'agit de la vente aux enchères des ponts en bois à démolir. L'un est situé sur le « Mühlgraben » et l'autre sur la Bruche près de Wolfisheim.

Rive droite du Rhin, au Grand-Duché de Bade

Le tracé du chemin de fer de ceinture sur le côté badois est sensiblement plus cours. A priori cette voie ne desservait que deux ouvrages. La ligne comportait deux branches qui commencent au niveau de la voie ferrée de Kehl - Appenweier, au nord de Neumühl. Le tronçon le plus court rejoint de là le chantier du Fort XI près de Neumühl et le tronçon le plus long le chantier du Fort XII à Auenheim. Aucune voie ferrée n'est mentionnée pour le Fort X, près de Sundheim.

Autres installations du chemin de fer de ceinture

En 1887, en conséquence de à la mise en service dans l'artillerie des nouveaux explosifs brisants et des nouveaux projectiles allongés, survient la crise dite de la brisance en Allemagne ou de l'obus torpille en France. Compte tenu que l'on a l'intention de renforcer rapidement les forts détachés de Strasbourg, le 12 février 1887, le gouverneur militaire de Strasbourg prend la décision de redéployer une partie du chemin de fer de ceinture de la place forte. D'après une fiche de renseignement française, ce chemin de fer à voie étroite part du pont du canal près de Hœnheim en prenant ensuite la chaussée du chemin de fer de ceinture, la route de ceinture derrière le Fort Roon (actuel fort Desaix), puis le chemin vicinal n°63 à partir du kilomètre 12.000 jusqu'au kilomètre 13.100, ensuite la route vers le fort Podbielski (actuel fort Ducrot) et là par le chemin vicinal n°11 du kilomètre 14.700 au kilomètre 14.870 jusqu'au fort Grand-Duc de Bade (actuel fort Frère). Une deuxième ligne est installée à partir de la gare de Holtzheim jusqu'au Fort Fürst Bismarck (actuel fort Kléber). Ces deux lignes sont destinées à transporter les matériaux de construction jusqu'aux forts détachés et ouvrages intermédiaires.

Enfin au début de la Première guerre mondiale, à partir du 2 aout 1914, les voies du chemin de fer de ceinture sont à nouveau déployées lors de la mobilisation. Mais désormais ces lignes s'intègrent dans un réseau complet, partant des gares de transfert du réseau voie ferré existant vers l'ensemble de la place forte, et en intégrant l'ensemble du réseau de tramway qui s'est fortement développé depuis 1877. Ce réseau est destiné à assurer le transport des matériaux pour la construction des nombreux ouvrages, et à assurer le ravitaillement des munitions de la place forte, avec des embranchements reliant la ligne de la Bruche, et allant jusqu'au Donon..

Transport des matériaux sur un réseau de voies étroites sur wagonnets « Rohlbahn »

A priori les colonies de travailleurs des chantiers des forts détachés, ainsi que les zones de stockage des matériaux, ont été installés près des stations de ce chemin de fer de ceinture. A chaque station, on a vraisemblablement installé au moins un embranchement pour permettre le déchargement des wagons sans entraver la circulation sur la voie principale. Cependant sur le chantier et jusqu'à la zone de stockage, des voies ferrées étroites pour wagonnets « Rollbahn » ont été installées pour desservir les différentes parties du chantier, et sur les chantiers du Fort VI et V au pied de la colline de Hausbergen, cette voie a été complétée avec un plan incliné. Les voies étroites munies de wagonnets sont également très utilisées en milieu urbain pour les travaux de rénovation ou la construction des nouveaux fronts de l'enceinte urbaine de Strasbourg. En mai 1876, un entrepreneur publie dans la presse locale une offre de vente de wagonnets « Rollwagen » et de rails. En effet, au cours de cette année, la construction des nouvelles fortifications urbaines vient de commencer et nécessite de nombreux matériels de ce type. D'ailleurs la société Wittkop, Jerschke et Walter, qui construit le premier tronçon de l'enceinte, publie le 27 août 1876 cette annonce dans la presse locale : « Offre, pour les travaux d'agrandissement à Strasbourg, nous demandons des livraisons de gravier, de sable, de pierres de taille, de moellons « Hausteine », de pierres concassées « Bruchsteine » et de matériel de voie ferrée de type voie à barnoults « Rollbahnmaterial », avec des voies de 0,50 ou de 0,90 m ». La presse locale a également publié cet article daté du 16 novembre 1878 au sujet d'une de ces voies à wagonnets : « Pour construire le tronçon des lignes en provenance de Vendenheim et de Lauterbourg jusqu'à la nouvelle gare, on récupère la terre nécessaire sur les remparts situés entre la porte « Kronenburgerthor » et la porte Nationale « Weißthurmthor », cette terre est donc transplantée par rail sur une voie ferrée pour wagonnets « Rollbahn », au travers des voutes de l'ancienne porte « Kronenburgerthor », ce qui permet donc d'amener ce remblai en lieu et place ».

Transport des matériaux avec des transbordeurs aériens

Sur le front ouest de l'enceinte urbaine de Strasbourg, c'est ouvert en 1876 un chantier fort complexe. Les nouvelles fortifications urbaines nécessitent le creusement du nouveau fossé des remparts d'une largeur de 40 m, l'aménagement du nouveau rempart, la construction des cavaliers, des magasins à poudre, locaux d'artillerie, des caponnières, des barrages hydrauliques et des portes, l'aménagement de la plateforme surélevée de la nouvelle gare et des nouveaux embranchements de voies ferrées, l'arasement progressif des anciennes fortifications et le comblement des anciens fossés. Tous ces travaux sont exécutés en même temps sur le front Nord-Ouest, en prenant soin de ne pas démolir l'ancienne enceinte urbaine avant que le nouveau rempart ne soit en place. On se contente de percer quelques passages pour les travaux. Ce sont donc d'énormes masses de terre et de pierres qui doivent être déplacées par-dessus les anciens fossés des fortifications et par-dessus la plateforme des nouvelles voies ferrées.

La société chargée de la construction de ce tronçon de l'enceinte urbaine installe à cet effet un transbordeur aérien. Un article de la presse locale daté du 17 mai 1877 nous décrit l'ensemble : « Dans notre siècle, où le chemin de fer et le télégraphe ont apporté de nombreux bouleversements, on ne peut guère s'étonner si l'on quitte la terre ferme en inventant un système, qui permet de convoyer des charges très haut au-dessus du sol, d'un point à un autre. Si l'on guide ses pas au-dehors de la porte de Pierre « Steinthor », une ligne de câbles supportés par des supports en bois, que l'on pourrait confondre à première vue avec une ligne télégraphique « Luftbahn oder Drahtseilbahn », sur lequel transitent tranquillement et espacés par de courts intervalles, de petits wagonnets de transport. Ce téléphérique a été mis en service il y a quelques mois par le consortium d'entreprises des messieurs Wittkop, Jerschke et Walter et il est destiné au transport de la terre provenant de l'excavation du fossé des remparts qui est en cours au niveau de la rue « Kronenburgerstrasse », sur une distance d'environ 1 000 m, où la terre est utilisée pour combler les fossés des anciennes fortifications. Le téléphérique commence tout près de la rue « Kronenburgerstrasse » et passe avec une très forte inclinaison par une étroite tranchée faite dans le talus, en direction des voies ferrées, où il passe à une importante hauteur au-dessus des dix voies de chemin de fer de la gare. Toute l'installation de ce système de transport est si nouvelle et particulière, le fonctionnement si surprenant, qu'il est dans l'intérêt général que l'on donne les renseignements détaillés que les spécialistes nous ont communiqués. La partie la plus importante de ce système, est composée des deux barres de fer rond de faible diamètre, tendue côte à côte sur toute la longueur du circuit, et qui sont fortement ancrées à l'une des extrémités, et munies d'importants contre poids à l'autre, pour créer une importante tension. Ces deux fers ronds, résultant d'un assemblage de petits tronçons sur une distance d'environ 1000 mètres, sont tout simplement portés par des supports en bois espacés entre eux d'environ 20 mètres, et servent de voie de roulement à de petits wagonnets suspendus. Les wagonnets utilisés sur cette installation sont fondamentalement différents de ceux utilisés sur les voies ferrées « Rollbahn ». Il ne dispose que de deux roues situées à leur périphérie, et sont accrochés sur les voies support appelée « Laufdrähte ». Ces rouleaux métalliques tournent et sont fixés dans un cadre métallique fixé d'un côté du wagonnet par un dispositif appelé « Zapfen », qui permet le passage sans problème particulier des supports, et évite tout déraillement sur les voies de roulement. Les wagonnets dont le bac métallique à une capacité d'environ ¼ de m³, circulent de façons ininterrompues sur un circuit composé des deux voies de roulement ; un câble pour les wagonnets pleins et l'autre pour les vides. Le déplacement des wagonnets est initié par un mince câble métallique, d'un diamètre d'environ 14 à 15 mm, qui passe sur des flasques horizontales au niveau de la dernière station, et il est continuellement entraîné par une petite machine à vapeur routière « Locomobile ». Au niveau de la dernière station, les ouvriers relient les wagonnets au câble d'entraînement « Zugseil », et ils se mettent en mouvement. C'est pour cette raison que le câble est muni de nœuds tous les 40 mètres, ce qui permet de fixer les wagonnets. Chaque wagonnet est équipé d'un dispositif d'accrochage appelé « Kuppelungsapparat » ; dès qu'un nœud arrive à la dernière station près d'un wagonnet en attente en contrebas, ce nœud passe par une fourche de forme particulière et assure la liaison avec le wagonnet.

Voyons à présent d'un peu plus près les manipulations exécutées par les ouvriers chargés de la mise en œuvre de ce téléphérique. Dès que le wagonnet a été rempli à la station de chargement « Beladestation », il est poussé par l'un des ouvriers sur la voie de roulement, et dès qu'un nœud du câble d'entraînement passe à ce niveau, la jonction est réalisée et le wagonnet part vers la station de déchargement. Dès qu'il arrive à cet endroit, il se découple automatiquement du câble d'entraînement, et il est pris en compte par un ouvrier qui le pousse sur un rail latéral jusqu'au lieu du remblaiement. Le wagonnet est basculé pour être vidé. Un ouvrier le pousse alors jusqu'à la deuxième voie de roulement, et il sera à nouveau relié au câble d'entraînement dès le passage d'un nœud. C'est ainsi que les opérations se renouvellent avec le prochain wagonnet et ainsi de suite, si bien que la conduite de l'installation doit être faite avec beaucoup de régularité. Comme les points de déchargement et de chargement se déplacent selon la progression des travaux, on dispose en plus du téléphérique, de rails légers fixés sur des blocs en bois transportables « Holzblöcke », qui peuvent être déplacés à souhait, et cela permet d'amener les wagonnets sur le lieu de l'excavation ainsi que de décharger la terre à l'endroit précis du remblaiement. Actuellement 40 à 45 wagonnets circulent sur ce téléphérique, et au cours des 10 heures de travail journalier, ils permettent de transporter aisément 1200 à 1300 chargement de ¼ m³. Il semble bien que le dispositif que nous venons de décrire prouve bien les avantages du téléphérique par rapport aux autres moyens de transport. Ici, il permet de surmonter aisément les difficultés locales, alors qu'une autre méthode nécessiterait des travaux et des coûts beaucoup plus importants. Les avantages de ce téléphérique seront encore plus conséquents si on l'utilise dans l'industrie minière, quand on pense aux énormes coûts de transport qu'engendrent pour le transport des matériaux les mines et les hauts-fourneaux, la dépendance vis-à-vis des transporteurs et des conditions atmosphériques, l'état des routes, etc., alors que ce système est indépendant des conditions du terrain, et il ne peut être touché été comme hiver, par les conditions atmosphériques, et de plus il permet de réaliser de sérieuses économies ».

Un autre article de la presse local daté de novembre 1878, nous décrit bien l'utilité de ce transbordeur aérien face à la superposition des chantiers : « L'endroit le plus propice, d'où l'on peut superviser les travaux en cours des nouveaux ouvrages de fortification, se situe entre les portes « Kronenburgerthor » et « Steinthor ». On peut apercevoir trois lignes de voies ferrées qui sont en service, utilisée pour le transport de la terre. L'entreprise de construction Hend & Cie, récupère la terre nécessaire aux remblais de leur chantier situé du côté de la nouvelle porte « Schiltigheimerthor », à gauche de la porte « Kronenburgerthor », vers Königshofen. Le transport de cette terre est assuré par une voie à wagonnets qui longe le côté extérieur du fossé des remparts. Par-dessus cette voie, passe celle de l'entrepreneur Lothar von Köppen, qui procède à l'installation des remblais des voies de chemin de fer des futures lignes allant vers Vendenheim et Lauterbourg. Très haut, par-dessus, passe le transbordeur de la société Wittkop, Jerschke et Walter. Nous avons eu l'occasion, il y a quelques temps, de voir plus précisément le fonctionnement de ce transbordeur. Il a une longueur d'environ 2 kilomètres, et comporte environ 80 godets d'une capacité de ¼ m³, qui transitent sur celui-ci. En complément à la machine à vapeur d'une puissance d'environ 10 CV, on utilise environ 20 hommes pour remplir et vider les caissons, et encore quelques personnels pour les pousser, aux endroits où la ligne de téléphérique comporte des courbes. Malgré une durée de travail journalière plus courte en cette saison, on déplace toutefois 400 m³ de terre par jour, sur une distance de 2 km. Comme nous venons de l'apprendre, ce téléphérique restera encore en service pendant 10 mois, jusqu'à ce que l'on réussisse à transporter le volume de terre prévu. On est étonné lorsque que l'on voit avec quelle facilité on transporte de telle masse de terre. Il n'existe pratiquement aucune difficulté de terrain insurmontable pour une telle installation, s'il l'on admet que les difficultés créent par les courbes et les pentes peuvent être facilement surmontées, comme nous l'avons constaté précédemment. Les caissons sont chargés sur un niveau relativement bas près de la porte « Kronenburgerthor », puis on les pousse sur le circuit. Dès qu'ils sont accrochés, ils s'élèvent pratiquement à la hauteur d'un clocher, et atteigne leur destination comme un vol, et lorsqu'ils ont été déchargés, ils repartent de l'autre côté de la ligne, pour retourner à l'endroit d'où ils sont venus. L'installation d'un téléphérique est assez coûteuse et ce système ne remplacera pas, même si son fonctionnement est peu onéreux, les voies à wagonnets, à moins que les difficultés du terrain ne le permettent pas ».

Les transports à l'aide de voitures ou charrettes hippomobiles

Les sociétés chargées de la construction des ouvrages utilisent également les services de sous-traitants qui livrent les matériaux à l'aide de voitures ou charrettes hippomobiles ou loue les services des paysans locaux. Ainsi un article de la presse locale de novembre 1872 nous cite l'exemple d'un charretier équipé de deux chevaux solides qui a gagné 235 francs en deux semaines. D'ailleurs la presse publie en mars 1873 un article de l'entrepreneur Rudolf Mosse qui recherche des livreurs efficaces pour le transport de quelques millions de pierres pour les fortifications.

Lignes de tramway

La construction des premières lignes de tramway, concerne dans un premier temps surtout le front sud des anciennes fortifications urbaines. Le passage du tramway nécessite la modernisation et l'élargissement de l'ancienne porte d'Austerlitz, désormais appelée « Metzgertor ». Sur l'ensemble du front sud et la citadelle, ces anciennes fortifications sont essentiellement simplifiées et modernisées. Ces travaux nécessitent l'emploi de voies étroites munies de wagonnets. Après l'installation des premières lignes de tramway en 1877, il est fort probable que ces lignes aient également été utilisées pour le transport des matériaux, surtout pour les travaux d'extension et de modernisation de l'enceinte urbaine. Malheureusement, nous n'avons trouvé aucune photographie ni aucun document à ce sujet. Ultérieurement, l'ensemble des lignes de tramway de la région de Strasbourg seront intégrées dans le réseau de voies ferrées de la place forte, qui sera effectivement activé au début de la première guerre mondiale, en août 1914.

 Les prestations hors adjudications de travaux de construction des ouvrages et des prestations de transport

Tous les ans, à partir de 1872, le service impérial des fortifications adjuge les travaux y compris la fourniture des matériaux, pour assurer l'entretien, la réparation à priori également la construction des ouvrages de fortification qui n'ont pas fait l'objet d'une adjudication particulière. Il s'agit plus particulièrement des travaux de maçonnerie, de tailleurs de pierre, de couvreur, de charpentier, de menuisier, de forge et de serrurerie, de plombier, de peintre, de vitrier, ainsi que de prestations de transport.

Livraison installation de petits équipements pour les ouvrages de fortification

Après les travaux de gros œuvre de construction des ouvrages de fortification de la ceinture des forts détachés et de l’extension de la ceinture urbaine, de nombreuses adjudications relatives à des petits équipements destinés en partie à ses ouvrages, sont publiés par la presse locale.

Ce sont les différents services de la garnison de Strasbourg qui organisent ces adjudications.

Dépôt d’artillerie

Adjudication d’étagères en bois pour le stockage des projectiles d’artillerie.

1914-1918 : Le réseau de voies de la place de Strasbourg pendant la 1^ère guerre mondiale

Dès les premiers travaux de mise en état de défense en août 1914, l’officier communication de la place fait installer un vaste réseau de voies ferrées qui s’appuie sur le réseau existant de voie ferrée normale et sur le réseau de voies de tramway (voie d’un mètre) et les voies étroites (60 cm). Naturellement il existe également de petites voies étroites de 40 cm pour le transbordement des munitions, près des batteries. Le plan de ce réseau a été préparé, comme nous l’indique cet extrait du plan de l’officier d’artillerie de la place de Strasbourg daté de mai 1914.

Extrait de la carte de l’officier d’artillerie de la place relative au projet de réseau ferré à installer lors de la mise en état de défense de la place forte (mise à jour en mai 1914). Secteur des collines d’Oberhausbergen. En bleu le réseau de tramway existant (voie à 1 mètre) intégré dans le réseau de garnison. En rouge épais les lignes de mise en état de défense à voie d’un mètre à installer, en rouge fin des voies de 0,60 m. Près de la gare de triage de Hausbergen, il y a toute une zone de transbordement entre voie ferrée normale et le réseau de forteresse. Le réseau dessert les abris à munitions situés à proximité de la ligne des forts et ceux situés à l’arrière sur les emplacements de batterie. Les voies importantes comportent deux voies de chemin de fer parallèles (Document GSTA).